Fórmula 1
Tras analizar las peticiones de los pilotos, incidentes en pista y comentarios de los ingenieros y jefes de distintos equipos, la F1 informó que realizará cambios en el reglamento a partir del Gran Premio de Miami, del 1 al 3 de mayo.
El anuncio sobre los cambios al reglamento de la F1 llega tras un análisis quirúrgico de lo ocurrido en Australia, China y Japón. El diagnóstico fue contundente: los pilotos pasaban demasiado tiempo gestionando energía, las salidas eran un riesgo latente de accidente, y las condiciones de lluvia evidenciaron las carencias graves en el agarre y la visibilidad. La solución, que debutará en el Gran Premio de Miami, no es un retoque menor. Es un cambio de filosofía.
La queja más repetida en el paddock durante las primeras citas del año era casi poética en su frustración: “No estamos compitiendo, estamos calculando”. Los pilotos, atrapados por un sistema de recuperación de energía que exigía una gestión obsesiva, apenas podían atacar durante más de dos curvas seguidas sin comprometer su vuelta.
La solución acordada es doble. Primero, reducir la recarga máxima permitida del sistema eléctrico de 8 MJ a 7 MJ. Segundo, la potencia del llamado “Superclip” —ese empuje extra que marca la diferencia en recta— aumentará de 250 kW a 350 kW. En términos llanos: los pilotos necesitarán menos tiempo para recargar y dispondrán de más potencia cuando más la necesitan.
Además, el número de Grandes Premios con límites de energía alternativos más bajos pasará de ocho a doce, lo que permitirá adaptar el rendimiento eléctrico a las exigencias específicas de cada trazado. También se limitará la potencia máxima del botón Boost en carrera a +150 kW respecto al nivel base del monoplaza, cerrando así la puerta a diferencias de rendimiento repentinas que, según varios ingenieros consultados, “convertían los rebases en una lotería eléctrica”.
Uno de los cambios más técnicos —y a la vez más reveladores— es la modulación del MGU-K. El sistema mantendrá su capacidad máxima de 350 kW en zonas clave de aceleración (salida de curvas, rectas de adelantamiento). Pero se limitará a 250 kW en el resto del circuito. La intención, según el comunicado, es reducir las velocidades de aproximación excesivas sin castigar las oportunidades de rebase.
El momento más dramático del inicio de la temporada no fue un adelantamiento ni una vuelta rápida. Fue la arrancada del Gran Premio de Australia, cuando el monoplaza de Liam Lawson se quedó prácticamente detenido mientras el resto de la parrilla aceleraba a fondo. La doble salvada de Franco Colapinto y Sergio Pérez para esquivarlo evitó una catástrofe, pero encendió todas las alarmas.
La solución presentada este lunes es un sistema de “detección de salida con baja potencia”. Cualquier monoplaza que, tras soltar el embrague, presente una aceleración anormalmente baja verá activado automáticamente el MGU-K para garantizar un empuje mínimo que le permita avanzar. Además, se encenderán luces intermitentes traseras y laterales para advertir a los pilotos que vienen detrás.
Como capa adicional, se implementará un “reinicio del contador de energía” al comenzar la vuelta de formación. Lo que permitirá corregir inconsistencias del sistema antes de que las cinco luces rojas se apaguen.
Las condiciones de piso mojado también fueron objeto de un escrutinio severo. Los pilotos se quejaron amargamente de que los neumáticos intermedios tardaban una eternidad en alcanzar temperatura operativa. Lo cual provocó trompos en cadena y una falta de confianza generalizada. La solución es sencilla pero efectiva: se permitirá que los cobertizos de esos neumáticos intermedios alcancen una temperatura más alta antes de montarlos.
A ello se suma una reducción del nivel máximo de activación del ERS en condiciones de baja adherencia. Ello limitará el torque entregado a las ruedas y mejorará el control del vehículo. Y, para cerrar el círculo, los sistemas de luces traseras serán rediseñados para hacerlos más simples y visibles en condiciones de estela de agua o niebla.
Las propuestas se someterán a votación electrónica en el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA antes de su implementación en Miami. No obstante, fuentes internas aseguran que el acuerdo ya está cocinado: todos los actores involucrados —equipos, pilotos, fabricantes y la propia FOM— dieron su visto bueno durante la videoconferencia del lunes.
El único punto que quedará sujeto a verificación sobre el terreno es el relacionado con el sistema de detección de salida con baja potencia, que se probará en el circuito de Miami antes de recibir la aprobación definitiva.
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Lo ocurrido este lunes en Londres es inusual, pero no inesperado. La temporada 2026 arrancó con un nuevo reglamento de unidades de potencia que prometía espectáculo, pero que en la práctica entregó una gestión extenuante. La FIA y la FOM demostraron una agilidad inédita para corregir el rumbo antes de que la paciencia de los aficionados —y de los propios pilotos— se agotara del todo.
